Подводная лодка «Щ-423» ( «Щ-315», «Щ-139»,) , – советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка времён Второй мировой войны, принадлежит к серии X проекта Щ – «Щука». Заложена под заводским номером 85 на заводе № 112 «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде 17 декабря 1934 года.
27 апреля 1935 года спущена на воду.
5 декабря 1937 года лодка вошла в состав Балтийского флота под обозначением Щ-315.
9 мая 1939 года субмарина совершила переход по Беломоро – Балтийскому каналу с Балтики на Север и 21 июня 1939 года вошла в состав Северного флота.
17 июля 1938 года получила обозначение «Щ-423».
В августе – октябре 1940 года первой из подводных лодок СССР осуществила переход с Северного флота на Тихоокеанский, базировалась в бухте Золотой Рог.
В 1942 году переименована в Щ -139.
Начало боевых действий против Японии 9 августа 1945 года Щ-139 встретила в составе 2 отдельного дивизиона подводных лодок с базированием на бухту Владимир.
В боевых действиях не участвовала.
- 9 ноября1956 года выведена из боевого состава флота, поставлена на консервацию.
- 29 марта1957 года отправлена на разоружение, демонтаж и разделку на металл.
Основные характеристики
Тип корабля: Средняя ДПЛ
Обозначение проекта: «Щука», серия X
Скорость (надводная): 12 узлов
Скорость (подводная): 8 узлов
Рабочая глубина погружения: 75 м
Предельная глубина погружения: 90 м
Автономность плавания: 20 суток
Экипаж: 37 человек
Водоизмещение надводное: 592 т
Водоизмещение подводное: 715 т
Длина наибольшая (по КВЛ): 58,5 м
Ширина корпуса наиб.: 6,2 м
Средняя осадка (по КВЛ): 3,9 м
Артиллерия: 2 45-мм орудия 21-К, 1000 выстрелов
Торпедно-минное вооружение
Носовые ТА: 4×533 мм,
Кормовые ТА: 2×533 мм
Боекомплект (торпед): 10
ПВО: 2 пулемёта
80 лет назад подводная лодка Щ-423 первой в мире пробилась сквозь льды Северного Ледовитого океана, пройдя вдоль всего побережья России от Мурманска до Владивостока.
В период с 5 августа по 17 октября 1940 г. экипаж подводной лодки «Щ-423» под командованием капитана 3-го ранга Зайдулина Измаила Матигулловича впервые в мировой истории совершил переход за одну навигацию по Северному морскому пути с запада на восток (из Полярного во Владивосток) через 8 морей.
Долгие годы об этом выдающемся достижении советских подводников упоминалось лишь в специальных изданиях.
Маршрут перехода на карте. 1940 год
Такой поход сравним скорее с космическим полетом, чем с обычным морским путешествием. Корабль мог быть раздавлен льдами или, в лучшем случае, оказаться в ледовом плену, вмерзнуть на много месяцев в застывшие воды Северного океана. Баренцево, Карское, Море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское, Берингово, Охотское и Японское моря – все их надо было пройти, чтобы попасть из европейского севера России во Владивосток. Поход завершился успехом, но легко мог обернуться гибелью во льдах.
Северный морской путь вдоль берегов России был в разы короче, чем другие маршруты с запада на восток страны и, главное, не зависел от политики и военных сил других государств.
Большую часть года лед здесь настолько толстый и плотный, что делает невозможным и смертельно опасным любое плавание для обычных кораблей.
Сегодня в морях Ледовитого океана работают атомные ледоколы, но у наших предков такой мощной техники не было.
Впервые надводный корабль смог пройти вдоль северного побережья России за одну навигацию лишь в 1932 году. Ледокол “Александр Сибиряков” в июле вышел из Архангельска и в октябре смог достичь Петропавловска-Камчатского. Сложность такого плавания подчеркивает тот факт, что даже ледокол “Сибиряков” в Чукотском море поломал гребной винт о глыбы застывшей воды и был вынужден спасаться при помощи самодельных парусов.
В следующем 1933 году новейший, только что построенный пароход “Челюскин”, пытаясь пройти тем же путем, был намертво блокирован льдами в Чукотском море. Пять месяцев беспомощное судно дрейфовало в ледовом плену, было раздавлено льдами и погибло. Северный морской путь показал свой характер.
30-е годы XX века моряки СССР сумели накопить немалый опыт таких экстремальных плаваний. Северный путь из Мурманска или Архангельска до Чукотки, Камчатки или Владивостока был слишком нужен стране – помимо задач развития российского Заполярья его необходимость диктовала и политическая обстановка.
Почти одновременно с прохождением Северного морского пути военными судами, возникла мысль аналогичным способом перебросить во Владивосток и подводную лодку. На Тихом океане СССР не имел большого флота, тогда как военно-морские силы Японии по праву считались одними из самых крупных в мире. Но возможность быстро и незаметно перебросить к дальневосточным берегам подводные лодки могла серьезно изменить баланс сил и удержать Японию от враждебных действий.
Для экстремального плавания выбор пал на подводную лодку типа “Щ”, моряки их именовали “Щуками”. Сложности добавляло то, что корпус такой подлодки не приспособлен для плавания в толстых льдах и мог быть легко поврежден.
Задачу по подготовке субмарины к небывалому походу поручили морскому инженеру Андрею Дубравину, специалисту по ледоколам. Он предложил “одеть” корпус лодки в специальную “шубу”, обшивку из двух слоев дерева, толщиной 20 сантиметров, прикрытых сверху металлическими листами. При этом лодка сохраняла возможность погружения и подводного хода.
Приготовления не ограничились лишь укреплением бортов, морским инженерам во главе с Дубравиным пришлось продумать все детали и возможные трудности плавания во льдах. Долговечные в соленой воде, но хрупкие бронзовые винты заменили на стальные со съемными лопастями – их могли заменить в случае поломки о куски льда при стремительном вращении. Изменили конструкцию и форму рулей подлодки – их сделали более короткими и прочными, также предусмотрев возможность замены в случае поломки о лед.
Изначально плавание подводной лодки Северным морским путем запланировали на лето 1938 года. Но в 1937 году выдалась очень сложная навигация, льда было слишком много и в Арктике вмерзло и застряло на всю зиму свыше 20 кораблей, один из них – пароход “Рабочий” – был раздавлен льдами и затонул.
Подводной лодкой решили не рисковать, отложив плавание на год для лучшей подготовки. Но лето 1939 года, накануне Второй мировой войны, выдалось слишком тревожным. Все лодки оставили на Балтике и Баренцевом море на случай возможных боевых действий. И только в 1940 году приняли решение рискнуть и попытаться провести лодку через 5 тысяч километров северных морей.
Для решения такой сложной задачи выбрали подводную лодку Щ-423, её экипаж имел немалый опыт плавания в холодном Баренцевом море.
23 мая 1940 года приказом командующего флотом была сформирована Экспедиции особого назначения. Руководить её подготовкой назначили военного инженера Иосифа Сендика, в 1936 и 1937 годах дважды участвовавшего в прохождении боевых кораблей Северным морским путём.
Командиром подводной лодки Щ-423 назначили капитана 3-го ранга Измаила Зайдулина.
Капитан 3-го ранга Измаил Зайдулин.
© Архив Тихоокеанского флота МО РФ
В целях секретности площадку с лодкой оградили высоким забором и усиленной охраной. За месяц Щ-423 одели в деревянную «шубу», заменили винты и рули, провели иные приготовления по плану инженера Дубравина.
22−24 июля 1940 года в Мотовском фьорде на самом северо-западе Мурманской области лодка провела последние учения и подводные погружения перед походом. Северный морской путь одетая в «шубу» субмарина должна была пройти в надводном положении, но при необходимости она могла погружаться и даже стрелять из торпедных аппаратов. 5 августа 1940 года лодка вышла в море. В дальний поход её провожало всё высшее командование Северного флота. Лодка шла не одна — её сопровождал транспортный пароход «Серов», а в проливе, соединяющим Баренцево море с Карским, ждал ледокол «Ленин». Пароход вёз не только оборудование для ремонта, но и запасы на случай, если лодка вмёрзнет во льды и придётся долгие месяцы зимовать в холодной пустыне Северного Ледовитого океана. Внутренние помещения подводной лодки не подходили для такой экстремальной зимовки — и для всех подводников на пароходе «Серов» был предусмотрительно оборудован жилой кубрик.
5 августа 1940 года подводная лодка Щ-423 отправилась из Мурманска во Владивосток.
Через две недели плавания лодка достигла полуострова Таймыр и вошла в море Лаптевых. Здесь «экспедиции особого назначения» пришлось преодолевать многолетние нетающие льды, пытаясь найти проходы между торосами, достигавшими 3−4 метров толщины. Сменяя друг друга, впереди попеременно шли три ледокола — «Ленин», «Сталин» и «Литке».
Ледоколы прокладывали путь подводной лодке. Кадр сделан с борта ледореза «Ф.Литке».
© Архив Тихоокеанского флота МО РФ
Самой сложной задачей стало пройти в районе так называемого Айонского ледового массива — его многолетние, никогда не тающие льды протянулись не на одну сотню километров севернее Чукотки. Подлодке и ледоколам пришлось пройти почти две тысячи километров во льдах вдоль чукотского берега. В северной навигации существует так называемая «шкала сплочённости льда», измеряемая в баллах. Когда льда нет — 0 баллов, если ледяные глыбы занимают 90% поверхности — 9 баллов. Последний 10-й балл означает, что просветов в ледяном панцире нет. Севернее Чукотки «экспедиции особого назначения» пришлось постоянно идти в ледовой обстановке 9−10 баллов. На отдельных участках ледоколы буквально тащили за собой на тросах лодку в крошеве из глыб и обломков застывшей воды.
Подлодка Щ-423 во льдах Карского моря, 1940г.
© Архив Тихоокеанского флота МО РФ
Лодка постоянно шла в ледяной воде при заполярных морозах, к холоду добавлялась повышенная влажность, неизбежная в море на таком судне. Конденсация влаги выводила из строя электропроводку, в отсеках стоял настоящий туман. В условиях постоянной ледовой опасности командованию лодки приходилось почти неотлучно находиться на открытом, продуваемом полярными ветрами мостике. О сложности жизни экипажа свидетельствует такой факт: чтобы в Чукотском море обсушить помещения лодки, пришлось с ледокола несколько раз подавать закреплённый на тросе шлаг, по которому внутрь субмарины пускали раскалённый пар.
9 сентября 1940 года, через 37 суток «ледяного похода» лодка пришла в бухту Проведения на Чукотке.
Северный морской путь был успешно пройден, но субмарине предстояло ещё пройти более 4 тысяч километров до Владивостока по Тихому океану. Поэтому в бухте Провидения экипаж капитана Зайдулина 6 суток занимался осмотром и ремонтом механизмов, прежде чем пройти Берингово, Охотское и Японское моря. Лишь на рассвете 17 октября 1940 года лодка Щ-423 встала на якорь в бухте Золотой Рог. Её моряки впервые за 74 дня увидели огни большого города — Владивосток стал конечным пунктом небывалой в мире северной одиссеи подводного корабля.
Подводная лодка Щ-423 за 74 суток (из них 56 ходовых) прошла 7227 миль (из них 682 – во льдах) через два океана и восемь морей. Задание Родины было выполнено с честью. Командование Тихоокеанского флота поздравило экипаж с завершением этого исторического плавания. Народный комиссар ВМФ объявил всему экипажу «Щ-423» благодарность и наградил участников похода знаком «Отличник РК ВМФ». Командир ЭОН-10 военинженер 1 ранга И.М.Сендик и инженер экспедиции военинженер 2 ранга А.И.Дубровин были награждены золотыми именными часами.
7 ноября 1940 г. И.М.Зайдулину присвоили звание капитана 2-го ранга. Подводная лодка Щ-423 после докового осмотра, смены винтов и снятия ледовой защиты уже через три недели вышла в море на боевую подготовку.
В дальнейшем, по пути проложенному Щ-423 прошли целые караваны подводных лодок послевоенной постройки.
С появлением атомных подводных лодок в 60-е гг. советские подводники покорили Северный полюс и стали осуществлять трансарктические переходы в подводном положении. Их подвиги стали возможны благодаря мужеству и героизму тех, кто были первыми. К числу таких первопроходцев по праву можно отнести и экипаж подводной лодки Щ-423 с командиром И.М. Зайдулиным, первым из подводников покорившим Арктику и открывшим Северный морской путь для подводного флота России.